De laatste Nederlandse ijsbreker de “Walvis” is gered van de sloop door het Mechanisch Erfgoed Centrum. Zij hebben het schip aangekocht, en ligt nu aan de kade bij het museum in Dronten, en is daar te bezichtigen. In de indrukwekkende machine kamer van 25 bij 7 meter staan 3, 8 cylinder motoren die elk een generator aandrijven. De schroef word door een elektromotor aangedreven.    

De Walvis naar andere bestemming

Langs deze weg willen wij u berichten dat er een nieuwe bestemming is gevonden voor de ijsbreker Walvis.
Wij hebben de historische ijsbreker Walvis op 9 mei 2020 overgedragen aan het Mechanisch erfgoed centrum Dronten.
De Walvis is op 9 mei 2020 afgemeerd aan de kade bij het Mechanisch erfgoed Dronten.
De ijsbreker past goed in de doelstelling van het museum en is vanaf 1 juni elke zaterdag geopend voor het publiek. Met pijn in ons hart hebben we afscheid van het schip genomen, maar zijn blij dat er een goede opvolger voor het behoud van het schip is gevonden.

Geert en Betty Hendriksma

De bouw

Op 7 mei 1949 gonsde het van bedrijvigheid en spanning op de Scheepswerf en Machinefabriek Verschure & Co aan de Zamenhofstraat in Amsterdam.
De reden hiervan was de tewaterlating van de Dieselelektrische ijsbreker WALVIS van de Vereniging voor Algemene Scheepvaartbelangen te Amsterdam, een vereniging, die meerdere ijsbrekers in de vaart had.
Nadat Mevrouw Baset-Derx, die de doopplechtigheid verrichtte, de wens voor een behouden vaart had uitgesproken en de champagnefles tegen de neus had stukgegooid, gleed zij statig in haar element.

Nadat de kinderziekten door een serie proefvaarten naar boven gekomen, waren verholpen, kon de WALVIS op 30 januari 1950 aan haar eigenlijke taak beginnen n.l. de strijd tegen haar erfvijand, “Vadertje IJS”.
In deze winter kon bij Schellingwoude geen schip meer in of uit, maar dat gold niet voor de WALVIS. Met een vaart van 4 á 41/2 knoop werd het ijsveld van 15 cm dik doorbroken.
Zonder problemen keerde zij ruimschoots op tijd terug van haar maidentrip in het ijs. De pessimisten had zij achter zich gelaten.

Enkele gegevens:
Lengte 30.00 meter
Breedte 7.60 meter
Diepgang 2.30 meter
Dieselvermogen 3 x 290 APK
Pompvermogen 8.500 liter per minuut

De diepgang is zodanig gekozen, dat het schip, behalve op de Rijkswaterwegen, welke toegang geven tot de havens van Amsterdam, ook op de provinciale waterwegen, vallende in de waterverbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam dit is b.v. de Amstel, ijs zal kunnen breken. De stuurhut is in zijn geheel inzinkbaar, om het passeren van de viaducten, gelegen in de spoorlijn Amsterdam-Haarlem en Amsterdam-‘t Gooi mogelijk te maken.

De voortstuwing

De WALVIS heeft in de machinekamer 3 diesel-motoren, gebouwd en geleverd door N.V. Machine- en Motorenfabriek v/h Thomassen in De Steeg (Gld), van elk 290 APK, die voor de aandrijving zorgen van 3 generatoren die op hun beurt weer in serie 800 ampère gelijkstroom opwekken, waarmee de schroefasmotor wordt bekrachtigd.
De motoren kunnen ieder afzonderlijk en in elke combinatie van twee of drie op de voortstuwingsinstallatie worden geschakeld, waardoor een grote zekerheid tijdens het in bedrijf zijn van het schip verkregen is

Klik hier voor een geluidsfile… MOTOR-GELUID !!

Generator en electromotor zijn geleverd door N.V. Electrotechniek Industrie v/h Willem Smit & Co Slikkerveer te Sliedrecht.

Deze dubbelwerkende schroefasmotor levert 675 PK met een rnomentkoppel van 7000 kilo ongeacht het toerental wat inhoudt dat de kracht zowel bij een hoog als bij een laag toerental gelijk blijft. Het schip wordt voortbewogen door middel van een gietstalen rechtsdraaiende 4-bladsschroef met een diameter van 1900 mm. gemonteerd, die werd geleverd door Lips scheepsschroevengieterij te Drunen.

Functie

Ook in de zomermaanden was de WALVIS productief, o.a. door het stroom leveren aan schepen, die de Amsterdamse haven aandeden. Hiertoe behoorden schepen zoals de Johan van Oldeharneveld, de Oranje, en een aantal schepen van de K.N.S.M.. Voor het stroomleveren lag de ijsbreker naast het betreffende schip en met een aansluiting vanaf de ijsbreker kon het leven aan boord zijn gang gaan. Ook kon zij als brandblusboot worden ingezet.

Bijvoorbeeld, toen er een pakhuis in brand vloog (of zoals men aan boord zei: in de “hands” stond?) was de WALVIS present en mede door de krachtige straal uit haar brandbluskanon werd zo’n brand spoedig bedwongen.

IJsbreken

Vanaf haar maidentrip in 1950 werden door de WALVIS heel wat ijsklontjes gehakt om vaarroutes open te houden en om ijs in de kanalen tijdens het spuien te kunnen afvoeren. Zoals bijvoorbeeld in de winter van 1954, toen zij moeiteloos door een 40 cm dik ijsveld brak, dat de vaart in Den Helder belemmerde. Ook spoedde ze zich naar Alphen a.d. Rijn, Gouda, Alkmaar, Haarlem of waar dan ook; overal waar nog ijs lag kwam het schip, weliswaar na opdracht van de kanaalbeheerder in actie tot vreugde van de schippers die hierdoor uit hun isolement werden bevrijd, maar ook tot verdriet en woede van de jeugd die hun ijsbaan zagen stukbreken.

De winter van 81/82 was kort maar bar. Een van de spectaculairste klussen uit die winter gebeurde in januari 1982, toen er een verzoek kwam van machinefabriek EsmilHubert om twee pontons naar Stavoren te brengen.
Door een westerstorm had het kruiend ijs n.l. een ijsveld van twee tot drie km. breedte voor de haven van Stavoren gevormd. Bij de haveningang voor de spoorhaven, waaraan Machinefabriek Esmil-Hubert gelegen is, bevond zich zelfs een ijslaag tot op de bodem van ca 4 meter dikte.
Na een woelige reis vanwege de aflopende westerstorm kwam men vlak voor Stavoren in het ijsveld terecht; de ijsbrekers namen de pontons over en al brekend en slepend bereikten de schepen de haveningang. Men had niet overdreven: grote ijsbergen lagen voor de haveningang, die onwrikbaar vast leken te zitten. Terwijl de slepers en pontons achterbleven braken de WALVIS en de POOLVOS door het ijsveld naar de haveningang een brede geul. Bij de haveningang aangekomen begon het grote werk. Beurtelings beukten de ijsbrekers op de ijsrug, na ca 2 uur hard werken was de ijsrug gebroken. De sleep en slepers werden opgehaald en over de rug heen de haven ingetrokken

Revisie

In de winter van 79/80 deed zich een kans voor ijs te breken en kwam de WALVIS weer in actie. Zo te zien voldeden de installaties ondanks de lange rustperiode nog goed. Helaas was dit maar schijn, want op zo’n 500 meter voorbij de Oranjesluizen toen er kracht moest worden gezet om te breken, vielen de motoren stil.

De nog nieuwe machinist Geert Hendriksma spoedde zich naar de machinekamer en trof er een ravage aan, de WALVIS kon niet doorvaren; na een terplekke provisorisch uitgevoerde reparatie was het schip in staat op een motor naar haar ligplaats terug te sukkelen. Daar aangekomen bekeek de machinist de zaak opnieuw; er werden enige tijdelijke reparaties verricht, zodat de WALVIS voorlopig aan de gestelde normen kon voldoen.

Eind januari 1980 werd begonnen met het overhalen van motor 2, de slechtste van de drie. Er was niet veel goed meer aan; alles was vervuild of zat vast of was aangeslagen door vocht. Het duurde ca 6 weken voor motor 2 gerediveerd was en er proefgedraaid kon worden. Alles verliep prima. Aangestoken door dit succes werd begonnen aan de resterende motoren. Hiervoor werd de hulp ingeroepen van Herman Beumer en zelfs de directeur hielp een handje mee. Omstreeks half mei waren de motoren gereed en konden na stationair draaien middels proefvaarten getest worden.
De electrische bekabeling bleek ook niet meer in de allerbeste staat te zijn. De generatoren waren te slecht en moesten voor inspectie eruit gehaald worden. In 1 1 weken tijds de generatoren overhaald, de generatoren 2 en 3 gewassen, gekookt en opnieuw geïsoleerd. En generator 1 ook nog opnieuw gewikkeld. Dat de verwachtingen hoog gespannen waren tijdens de proefvaart valt te begrijpen, maar alles verliep vlekkeloos. De WALVIS was zowel mechanisch als electrisch weer in orde.

Behoud

De schepen van het V.A.S. werden in de krant te koop aangeboden en velen kwamen kijken. Het idee, dat de WALVIS in andere handen kwam of gesloopt zou worden benauwde de aan boord wonenede machinist zo, dat hij in overleg met zijn gezinsleden besloot om zelf ook op het schip in te schrijven.
In oktober 1982 werd het schip aan de familie Hendriksma toegekend en in december 1982 werd het definitieve koopcontract getekend. Het vaartuig bleef behouden, in eerste instantie als woonschip, maar wie weet wat er nog allemaal kon gebeuren.

Een groot schip als de Walvis heeft aandacht nodig. Achterstallig ondehoud moest weggegewerkt worden, het verrotte berghout was dringend aan vervanging toe ook een grote dokbeurt stond op het programma.

Onderhoud

Proef met SMART PACK SYSTEEM VAN JOTUN.
Achterdek Walvis gesponsord door PS Marine coatings

Voor het monumentale schip mv Walvis werden voornamelijk één component (acrylic) producten gebruikt voor het onderhoud van het schip, met als nadeel dat het schip veel onderhoud nodig had. Het advies van PS Marine Coatings was daarom om in de toekomst te gaan werken met het Smart Pack Systeem van Jotun. Dit zal resulteren in een meer duurzaam systeem, wat inhoudt dat er minder onderhoud wordt vereist.
jotamastic Smart Pack is een twee componenten epoxy coating met een 1:1 mengverhouding. Het zorgt voor langdurige bescherming met een hoge corrosiewering. Het heeft een vaste stof gehalte van 75%. Verkrijgbaar in de kleuren; zwart, buff, groen, grijs en rood. Hardtop Smart Pack is een twee componenten acrlic coating met 1:1 mengverhouding met een vaste stof gehalte van 58%. Het heeft een glanzende afwerking met een goed glans behoud. Dit product kan in elke kleur gemaakt worden De test, welke is uitgevoerd op het achterdek van het schip, laat zien dat de verf goed hecht op de bestaande verflaag. Laagdikte metingen hebben geresulteerd dat in twee lagen een laagdikte is bereikt van 200 micron tot 312 micron. Waar voorheen met de oorspronkelijke gebruikte producten in twee lagen (1 laag primer en 1 laag topcoat) maar een laagdikte van 57 tot 78 micron werd bereikt. Deze hogere laagdikte zorgt voor een betere conservering van het schip, waardoor er minder onderhoud nodig is om het schip in goede staat te houden. Verder glanst het meer dan de oorspronkelijk gebruikte producten, maar dit heeft geen invloed qua gladheid. Indien gewenst kan er eventueel antislipkorrels worden toegevoegd aan de Hardtop voor meer antislip-effect.
Na een half jaar intensief lopen over het achterdek kun je zeggen dat de proef geslaagd is. Op dit moment is het hele dek afgewerkt met het smartpack systeem van JOTUN

Informatie bron; Geert en Betty Hendriksma

Belevenissen in Duitsland

https://youtu.be/8JyAdoXMkdA

 

nl_NLNederlands